nejcastejsi-myty
Létání na horní hranici doporučeného zatížení je bezpečnější
Vrchlík sice vydrží turbulence, které by mohly při nižším zatížení způsobit menší kolapsy, takže počet kolapsů bude nižší, ALE kolapsy co vrchlík nevydrží, budou výrazně dynamičtější (leč stále dle certifikačních kritérií). Toto je minimálně k zamyšlení.
Zvýšená dopředná rychlost bývá argumentem pro menší pravděpodobnost přefouknutí při svahování. Pokud pilota zachrání od tragédie (až) 4 km/h, což je zhruba rozdíl v rychlosti při minimálním a maximálním zatížení, něco není správně už při příchodu na start. Pro srovnání, speed systém přidá (minimálně) 4 km/h i na školních křídlech.
K úspěšnému přeletu potřebuji výkonné křídlo (vysoké EN-B a výše)
Donutíte-li dobrého pilota vzít si školní padák, zaletí 50 km v ČR za průměrného přeletového počasí bez větších obtíží. Bohužel, zkušenosti si koupit nelze, proto je to věčné téma k diskuzím.
112 km záfuk v ČR na EN-A, Honza má spoustu dlouhých přeletů na EN-A a EN-B
222 km FAI v Alpách na prototypu UP Dena
Mít druhý záložní padák významně sníží riziko zranění
Většina nehod se stane aniž by byl záložní padák použit. Z nehod, kdy je první záložník padák použit a selže je celosvětově za rok naprosté minimum (mnohem méně než 1%). Obvykle je to u akrobacie, kdy si pilot hodí při závleku a autorotaci první záložní padák v panice do vrchlíku. V případě dobrého pocitu z druhého záložního padáku to přesto stojí ke zvážení, jelikož psychická pohoda je důležitým aspektem létání, statisticky je přínosnější zaměřit se na jiné oblasti.
Při svahování u mořských útesů to nemůže klapnout, můžu bez starostí létat na výkonných křídlech
Sice je nejčastější předvídatelná turbulence z úplavu od jiného křídla, ale vzduch je nevyzpytatelný a pravděpodobnost turbulence -> kolapsu nebude nikdy nulová. https://youtu.be/aNYyjXBi6rA?t=135